空港經濟是依托機場優勢以及機場對周邊地區產生直接或間接的經濟影響，促使資本、技術、人力等生產要素在機場周邊集聚的一種新型經濟形態。它是區域經濟新的增長極。中國中部重

鎮武漢在發展空港經濟方面現狀如何？本期論壇記者與武漢大學經濟與管理學院教授伍新木和他的博士生高鑫共同探討這一話題。

 

　　何謂空港經濟區

 

　　在伍新木教授看來，空港經濟區是指依托大型樞紐機場的綜合優勢，發展具有明顯的航空樞紐指向性的產業集群而在空港周邊所形成的經濟區，其核心特征表現為傳統港區與經濟開發區雙重功能的統一。

 

　　一方面，空港經濟區仍以機場業務為核心，發展航空客運、貨運、物流、機場購物、休閑度假、商務旅游等傳統港區產業；另一方面，空港經濟區作為開發區，依托中樞機場的區位優勢發展具有臨空經濟特色的產業集群，起到區域經濟“發動機”的作用。空港經濟區兩重功能相互支撐、相互促進、高度統一。

 

　　空港經濟區并不是一個全新的概念。早在1959年，愛爾蘭的香農機場便開始嘗試。作為飛機橫跨大西洋的中轉站，香農機場依托機場的便利運輸條件和巨大的人流、物流，成立了香農國際航空港自由貿易區，吸引了大量國內外資金和原料，發展起了加工出口工業，直接帶動了當地經濟與社會的巨大發展。

 

　　隨著經濟的發展和航空業的進步，類似的空港經濟區和航空城便在各主要國際機場周圍蓬勃發展起來，如日本關西國際機場、荷蘭阿姆斯特丹史希斯浦爾機場、中國香港新機場等等。

 

　　武漢：走出認識誤區發展臨空經濟

 

　　武漢要想快速發展空港經濟區，伍新木教授給出的藥方是：思想上要走出三個傳統的認識誤區。

 

　　改變三個概念其一，要改變“空港只是飛機的起落場”的概念。

 

　　在上世紀九十年代，湖北省的多個地方政府爭相爭取國際機場選址落戶本地。但在1990年12月16日天河機場正式動工那天，卻聽說黃陂縣天河鎮農民手持鋤頭抗議機場選址本鎮。他們的理由是，修機場不會給他們帶來任何好處，因為機場的功能只是人員過境與飛機起降，而造成的后果卻是占地與干擾。這雖然只是黃陂農民的想法，但也反映了人們對空港片面的理解。

 

　　飛機起降確實是機場最重要的基本作用，但隱藏在飛機起落背后的，是巨大的人流、物流、資金流和信息流的聚集。航空運輸作為現代最為安全、方便、快捷的運輸方式，將社會經濟中最精華的優勢資源吸引并聚集到機場，為現代化產業與服務業的產生、發展與集聚奠定了良好的基礎，也為周邊區域經濟的發展提供了強勁的引擎。因此，應全面深入地觀察與分析空港的經濟、社會、文化等各方面的作用，努力挖掘機場的潛在優勢，建設有特色、有活力的空港經濟區。

 

　　其二，要改變“城市要避開空港，空港要避開城市”的概念。

 

　　上世紀九十年代，隨著中國經濟的快速發展，城市化的步伐也不斷加快。由于機場的特殊性，將機場搬遷至城市遠郊區，一時間似乎成為各地政府的共識。如北京的首都機場遷至順義、廣州的白云機場遷至花都、海口機場遷至美蘭等等，位于武漢市區的王家墩機場也搬遷到了天河機場。一方面，這確實是城市的繁榮和機場航空運輸的發展，使得機場周邊迅速成為城市建設的熱點區域，商用、民用住房密植于機場周邊，地價、房價隨即攀升，形成了促使機場遠遷的經濟動力；另一方面，則是由于人們囿于傳統認識，認為空港應遠離城市。

 

　　為確保飛機起落的安全性，機場對周邊建筑物的高度有一定的限制，同時，飛機噪音對周邊也有一定的影響。為解決這些矛盾，人們往往選擇“一遷了之”的做法。可是機場搬遷后，隨著城市化的進一步發展，這些矛盾又會出現。如此重復城“進”港“退”的局面，無疑也是對社會財富的巨大浪費。

 

　　城市與機場本應具有極強的共生性，而不應陷入“城市要避開空港，空港要避開城市”的困局中。高鑫指出，機場作為城市對外開放的窗口與流通各種資源的快速通道，為城市的發展聚集優勢資源；城市又可為機場的發展與壯大提供必要的人力、物力支撐。因此，應以全新的觀念與創新的思維來看待城市與機場的共生關系，破除認識誤區的影響。

 

　　城市與機場的矛盾可通過一些技術手段進行化解。機場周邊的區域只要在安全高度允許的條件下，即可規劃開發相關產業。對于噪音擾民的問題，則可在緊鄰機場周邊的一定區域內，規劃成對噪音不太敏感的功能區，如物流倉儲區、廠房區。而且隨著科學技術的發展與降噪技術的運用，噪音問題的影響也能較好的解決。

 

　　其三，要改變“機場就是虧損行業”的概念。據《2005年民航機場生產統計公報》顯示，在全國141個通航機場中，僅僅有20多家盈利，82％的機場虧損。年旅客吞吐量在50萬以下的85個機場中，大部分處于虧損狀態。京滬穗三個城市的機場旅客吞吐量占全國總量的37.3％。42個年旅客吞吐量超百萬人次的機場完成了全國總吞吐量的94.7％。

 

　　從這些數據不難看出，除了首都機場、浦東機場、白云機場等少數幾家樞紐機場能夠盈利，95％的機場由于長期“吃不飽”而面臨著巨額虧損。

 

　　而在“機場就是虧損行業”的傳統認識下，各地為了經濟發展、地方宣傳乃至政績的需要，仍在千方百計、不計成本地新建、擴建、遷建現代化、國際化的大型機場。據統計，“十一五”期間，中國還將投資1400億元用于機場建設，投資額超過了1990年～2005年機場投資的總和。

 

　　重點發展臨空產業集群

 

　　具體說到如何建設武漢空港經濟區，伍新木教授的觀點是，首先要發展臨空經濟。這可以從三個層次來看：最低層次是機場經濟，即傳統的飛機起降業務；其次是航空物流，即依托航空運輸功能發展交通和流通；最高層次才是空港經濟區，即充分發揮傳統港區與經濟開發區的雙重功能，打造臨空產業集群。

 

　　武漢市作為湖北省的省會城市，不僅具有得天獨厚的地理及交通優勢，還具有水、陸、空、鐵、公等多種交通樞紐疊加優勢。以天河機場為中心的武漢空港經濟區位于武漢黃陂區，是航空貨運、郵政、快件中心和中南地區第二大飛機維修基地。機場二期建設完成后，將成為我國內地惟一對國際全面開放的樞紐空港。

 

　　但目前對武漢空港經濟區的定位只停留在中級層次，這極大地制約了其空港經濟的發展。現在武漢空港經濟區的建設已遠遠落后于同類城市。武漢必須從戰略層面的高度重視自身空港經濟區的建設，而發展臨空產業則成為建設武漢空港經濟區的核心與重點。

 

　　在高鑫看來，臨空產業是以機場客流與物流為中心、具有現代化服務性特征與新經濟時代特征的新興產業。主要有三類：一類是直接與航空運輸相關的服務產業，如航空物流業、航空食品業、航空維修業、航空公司行政總部、航油航材總部、航空培訓中心等。這些服務隨著機場航空產業鏈的延伸而在機場周邊形成航空配套產業。第二類是利用機場的口岸功能和航空貨物快速安全的特殊優勢，對時效性有較高要求且產品具有重量輕、體積小、附加值和技術含量高的制造業，特別是技術和資金密集型的高新技術產業，還包括對航空貨運要求較高的創匯農業、花卉業、郵件快遞業等。第三類是利用機場的區位優勢而延伸發展的總部經濟、會展經濟、旅游經濟、文化娛樂等航空關聯產業。

 

　　臨空產業由于具有技術的先導性、產業的聚集性、服務的多樣性以及時間空間上的優勢，能夠使空港經濟區得以快速、健康、持續發展，并可通過機場、空港經濟區和腹地經濟三者得以雙向互動作用機制，促進機場和腹地經濟的發展。

 

　　伍新木教授指出，武漢空港經濟區的建設，必將為武漢經濟的發展提供強勁動力。目前空港經濟區正處于發展階段，它所具有的高級產業聚集效應，能有效整合武漢市智力、土地、交通等資源，使武漢的城市空間布局得到優化，改善城市與農村勞動力就業現狀，加快新農村建設，從而推動武漢城市圈的發展，為武漢市、湖北省在中部率先崛起注入新的活力。

 

　　空港經濟區助推城市興盛

 

　　伍新木教授指出，縱觀古今，城市興盛的原因，大致可有以下幾種：古代，城市多因商業而興、因文化而興、因軍事而興；近現代，特別是工業化階段，城市則多因開礦而興、因工業而興、因交通而興；當代，城市則進入了因交通而興盛，包括因港而興的新階段。

 

　　由于社會經濟的發展依托于經濟要素高效快捷的流動，使得資源能夠得到合理的配置，從而提高社會生產力。因此，交通運輸環節變得更為至關重要，而作為交通運輸節點的港口自然也愈發重要。港口成為各類資源與信息的集散地，往往也為資源與信息的自發和自覺整合提供了空間可能，這種整合帶來的巨大收益無疑為港口的發展與興盛起到了決定性的作用。

 

　　上海、廣州、天津等優良海港優勢使得東部沿海地區成為我國經濟最為發達的區域就是最好的例證。而空港經濟區、航空城等規劃的實施，預示將有一類新興城市興起。

 

　　帶動周邊區域快速發展

 

　　依托空港經濟區的巨大集聚輻射作用，以航空運輸（人流、物流）為指向的產業，在經濟發展中將形成具有自我增強機制的聚集效應，不斷引致周邊產業的發展、調整、升級和趨同，在機場周邊形成空港配套服務業、臨空型制造業產業集群，以及現代服務業等與航空運輸相關的產業集群，進而形成以臨空指向產業為主導、多種產業有機關聯的獨特經濟發展實體，奠定空港經濟區、乃至空港經濟城發展的基礎。

 

　　由于空港匯聚的往往是社會經濟資源中的高端資源，同時具有技術先導性、市場速達性、全球易達性等特點，使得空港經濟城具備較高的區域綜合競爭力，能極大帶動周邊區域的快速發展。

 

　　中國空港經濟區各具特色

 

　　我國的三大門戶機場在上世紀九十年代開始了對臨空經濟的探索與發展，出現了空港經濟區的規劃。特別是機場屬地化改革后，地方政府也逐漸意識到空港經濟對當地經濟具有潛在的巨大推動力，各主要機場周邊出現了各具特色的空港經濟區和航空城規劃，建立起特色臨空經濟，塑造出臨空經濟品牌。

 

　　北京順義區依托首都國際機場的優勢地位全面發展臨空產業；上海長寧區將虹橋國際機場的優勢與長三角的區位優勢相結合，以信息、會展和物流三大產業為發動引擎，形成長寧現代服務產業帶和都市科技產業帶為標志的空港經濟區；廣州花都的新白云機場發展以物流中心、商貿中心和航空相關產業為主導的綜合開發區；天津航空城依托天津空港、海港聯動的交通優勢，利用中國民航科技產業化的契機，快速發展成為濱海新區重要的功能區和新的增長點；重慶、西安、成都、昆明等西部城市也在空港經濟區中謀求區域經濟的跨越式發展。

 

　　武漢天河機場的敗筆

 

　　武漢作為全國特大城市和重要的交通樞紐，雖然擁有九省通衢的區域優勢，以及鐵路、公路、水路三重疊加的交通樞紐的便利條件，外加雄厚的科技與教育資源及完備的工農業基礎，但卻未能與武漢天河機場的潛在優勢相結合。

 

　　據高鑫介紹，天河機場偏安于城外的農田之中，僅作為飛機起落的場地。自1994年天河機場建成投入使用后，機場的集聚效應便被傳統的認識誤區所禁錮，結果不僅未帶動周邊經濟的發展與產業的升級，機場自身的發展也陷入困境。

 

　　早在2001年，國家民航總局就將武漢天河機場列為國內六大區域性航空樞紐之一，可由于缺少必要的外圍經濟與產業的支撐，機場的人流、物流增長緩慢，利潤水平較低，甚至出現赤字運轉的情況，發展速度已經被其他機場遠遠甩在后面。

 

　　武漢天河機場虧損并非個例，綜觀其他機場的虧損原因，高鑫認為，機場普遍虧損并不是因為其公共品的性質所決定的，而是人為因素造成的。首先，機場建設時定位不準。大多機場建設時，都過高估計自身在全國機場布局中的重要性，將自身定位于樞紐機場或干線機場，甚至出于政績的考慮，機場規模大大超過適度范圍。因此，巨額的建設和運營成本必然會大大超過機場因嚴重開工不足所得的收益，造成極大的浪費與虧損。

 

　　更為關鍵的，是機場運營思路的落后，即認為機場收益來源就是航空專業收入。而這只有在吞吐量足夠大時，機場才可能平衡收支，達到保本微利的水平。

 

　　實際上，機場巨大的旅客資源與空港周邊的空間土地資源，可以帶來豐厚的非航空專業收入，而這些外部性資源被閑置才是機場缺乏盈利能力的根本癥結。

 

　　在合理安排機場規模和大力發展空港經濟區的雙重作用下，機場這種具有區域壟斷性的發展“晶核”，應該是具有較高盈利能力的優勢行業。

 

伍新木簡介：著名經濟學家，武漢大學經濟與管理學院教授，博士生導師。任長江發展研究院執行副院長、武漢大學區域經濟發展研究中心主任、中國中部經濟發展研究中心主任。主要從事政治經濟學和區域經濟學方面的教學和科研，主編了大量有關區域經濟和戰略發展的重要著作，并提出了幾十份有影響的咨詢報告，被中央和地方政府采納。

 

來源：財經時報