宜長，挺進深山的跳板

湖北日報記者雷剛 陳劍文 周芳 小明 翟志清 通訊員汪勇 

已經(jīng)進入路面施工階段的宜長段施工現(xiàn)場。本報記者楊平攝

剛到滬蓉西高速采訪，就聽到一個好消息，滬蓉西中的一段年底就可以通車了。

這一段就是宜長（宜昌長江大橋南岸至長陽白氏坪）試驗段，全長16.452公里。

滬蓉西高速是滬蓉國道主干線的重要組成部分，是我省高等級公路網(wǎng)規(guī)劃“五縱三橫一環(huán)”中主要的“一橫”。它全長320公里，概算投資約210億元，分三段建設(shè)，即宜長段、白吉段（長陽白氏坪至恩施吉心）和恩利段（恩施吉心至利川魚泉口）。

湖北滬蓉西高速公路建設(shè)指揮部常務(wù)副指揮長徐健告訴我們，滬蓉西是迄今為止我省投資最大、工程最艱巨、地質(zhì)最復(fù)雜、建設(shè)周期最長的高速公路工程，也是目前全國建設(shè)難度最大的高速公路項目之一。他列舉了這條路的特點、難點：一是工程項目浩大，項目總投資及公里造價均為我省歷來最高；二是地形地質(zhì)復(fù)雜，沿線滑坡、巖堆、危巖體、巖溶、巖溶塌陷、暗河、裂隙、崩塌、順層滑坡、斷裂帶及沖積扇等不良地質(zhì)情況，比比皆是，堪稱“地質(zhì)病害全書”；三是橋隧占全線路三分之二，工程技術(shù)復(fù)雜，許多世界級的技術(shù)難題有待突破；四是場地狹窄，用水困難，天然砂奇缺，施工條件異常艱難；五是工期緊迫；六是沿線人文環(huán)境和自然資源獨特，施工中生態(tài)環(huán)保壓力大。

要在這樣的條件下建成一條適宜人們出行需要的西部山區(qū)高速公路，困難可想而知。

因此，2003年3月，也就是在全線開工一年多前，滬蓉西指揮部啟動了宜長試驗段的建設(shè)。

10月19日下午，我們來到了宜長段。

車過宜昌長江大橋，在施工車輛的引導(dǎo)下，我們駛上了正在進行二期路面鋪裝的道路。同車負責工程監(jiān)理的鐵四院監(jiān)理公司高級監(jiān)理工程師易有淼介紹，宜長段所經(jīng)區(qū)域地勢高低懸殊，地形地貌復(fù)雜。自西向東總體呈現(xiàn)多層梯級下降，地貌呈層狀分布。沿線層巒疊嶂，溪溝縱橫，類型完整，立體地貌突出，可劃分為四級層狀地貌，即丘陵、低山區(qū)、中山區(qū)和高山區(qū)。線路不長，“肝膽俱全”，頗有試驗價值。

果然，前行不遠，我們就進入了滬蓉西第一座隧道———殷家?guī)r隧道。再往前走，山區(qū)高速路的特點愈加鮮明，受地形地勢制約，左右兩幅道路時而會合，時而分離；橋梁和隧道明顯增多；道路起伏加大。據(jù)介紹，宜長段有隧道4座，隧道單幅長7844米，有大小橋梁36座，橋梁單幅長7371米，折算成雙幅，全線橋隧比接近50%。

走一路，看一路，聽一路。宜長段的試驗真不少。闖過構(gòu)造物多難關(guān)。平原道路路基多，山區(qū)道路橋隧構(gòu)造物多。宜長段闖過工程技術(shù)難關(guān)，在確保安全、質(zhì)量的前提下，修建了單幅15公里多橋隧，并提前了工期。

成功探索了填石路基質(zhì)量控制法。平原路基多填土，山區(qū)路基只能就地取材，以填石為主。在宜長段，鐵四院、長沙交通學(xué)院和負責路基施工的中鐵十八局三公司聯(lián)合攻關(guān)，控制填料粒徑和級配比例，探索出了沉降法觀測施工工藝。

初步破解了山區(qū)施工組織難題。宜長段修建了4條總長達30公里的施工便道，通達各工作面；還在全線布置了11個混凝土拌和站提高工效；并探索出了橋隧相連的施工組織方法。

完成了高邊坡環(huán)保綠化試驗。山區(qū)高速路，上下邊坡多，綠化環(huán)保難。眼下，宜長段的邊坡大多都長滿了新綠。宜長段高監(jiān)辦提供給我們的一份表格顯示，宜長段上下邊坡已試驗播種了59種經(jīng)篩選的喬木、灌木、草本植物和花卉。

試驗仍在繼續(xù)。在一處路面鋪裝現(xiàn)場，監(jiān)理丁水山告訴我們，施工單位正在試驗鋪筑柔性基層，也就是用水泥穩(wěn)定級配碎石取代混凝土作基層，一旦成功，它不僅滿足高海拔地區(qū)抗低溫裂縫的需要，每公里還要節(jié)約250噸水泥。

負責路面鋪裝的長江路橋公司項目經(jīng)理張啟斌充滿信心地說，11月20日以前，可以保質(zhì)保量完成路面鋪裝任務(wù)。

來自滬蓉西指揮部的消息稱，設(shè)計工期42個月的宜長段可望提前8個月建成通車。也就是說，這個投資近9億元的“試驗”年度就要成功了。

屆時，長陽土家人民就有了直通省會武漢的高速公路了。